新能源积分交易价格最高涨9倍 造车新势力卖分创收 传统车企买分增亏

一场新能源汽车积分达标的“战役”，正在国内传统乘用车制造企业中全面打响。日前，2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分“成绩单”出炉，对138家车企“双积分”进行公示。

统计数据显示，138家乘用车企（含117家境内乘用车企和21家进口乘用车供应企业）在国内共产生420万分新能源正积分，92万新能源负积分，1057万燃料消耗量负积分，391万燃料消耗量正积分。单项正负积分相抵后，燃料消耗量负积分达666万，新能源正积分为328万分，“双积分”仍存在-338万分的缺口。

所谓“双积分”，就是由平均燃油消耗量积分与新能源汽车积分相加所得。我国自2018年4月1日起施行的“双积分”政策规定，油耗积分不达标的车企，可以通过其自身产生的新能源汽车正积分抵消、关联企业间转让、购买新能源汽车正积分等方式抵偿归零；不能抵偿归零的企业，需向工信部提交产品调整计划，设置达标期限。在其负积分抵偿归零前，对油耗不达标产品，不予列入车型公告，也就是不能对外销售。

《证券日报》记者注意到，在138家车企中，“双积分”超过10万分的车企有11家，包括特斯拉、比亚迪等新能源车企；负积分企业共有71家，占比达六成，成为“双积分”政策下的“买分”大户。

兴业证券发布的研报显示，当前新能源积分交易价格已从最初的300元-500元/分上涨至2500元-3000元/分，最大涨幅达9倍。随着二级市场碳中和概念持续蹿红，以及全球“脱碳”“减碳”时代的到来，新能源积分的未来发展走向已成为国内汽车行业关注的焦点。

“双积分”缺口巨大

交易价格稳步攀升

公示报告显示，得益于去年国内新能源汽车市场的逆势增长，2020年全国乘用车企业累计产生新能源汽车正积分420万分，总体高于负积分。其中，特斯拉以超过86万的新能源汽车正积分，成为去年获得新能源汽车正积分最多的乘用车企；比亚迪和上汽通用五菱分列第二和第三位。

按照“双积分”政策的要求，传统燃油车的产量规模越大，相应的对新能源汽车积分的要求也越严苛。在负积分前十榜单中，销量靠前的合资车企不出意料地成为了主角。在“双积分”缺口方面，吉利集团排名第一，存在-134万的积分缺口；其次是长安集团（含自主、长安福特和长安马自达），“双积分”缺口累计-133万；一汽-大众以-132万的“双积分”缺口排名第三。

伴随相关政策的调整，“双积分”标准日趋严格。去年6月份，工信部明确了2021年至2023年新能源汽车积分的比例要求，分别为14%、16%、18%，并从2021年1月1日起开始执行。这意味着，未来车企要想迈过“双积分”达标线，原有的新能源车积分比例需进一步提高。

与此同时，从今年7月1日起，《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准将实施，综合油耗测试标准将从原先的NEDC（新标欧洲测试循环）转为WLTC（全球轻型汽车测试循环），这意味着，燃油车平均油耗的达标门槛将提升，传统燃油车的降耗压力将进一步提升。

《证券日报》记者梳理历年数据后发现，早在2016年至2017年期间，“双积分”政策正式实施之前，当时的政策并不考核新能源汽车的比例要求，给传统车企转型提供了充分空间，平均燃油消耗量积分的单位交易价格普遍在1000元至2000元之间。2018年4月1日起，“双积分”政策正式实施，新能源汽车积分为正的车企为了避免积分浪费，曾以300元-500元/分的低价抛售积分。2019年后，随着“双积分”政策实施步入正轨，积分结转趋于正常，积分的交易价格也稳步回升。

“积分的供需关系，受汽车行业各家车企的产量、油耗等多重因素影响，每家车企的积分交易价格都不一样。”新浪财经专栏作家林示对《证券日报》记者表示，此前据说一汽-大众曾以3000元/分的价格从特斯拉购买积分，蔚来汽车2020年的积分收入更是突破1亿元，这些都表明，各家车企对“双积分”的重要性正在形成共识，预计积分价格未来还将进一步上涨。

造车新势力卖分创收

传统车企因买分增亏

近年来，新能源汽车正积分呈逐年上涨趋势。越来越多的传统车企在新能源汽车领域积极布局，为产生更多的新能源汽车正积分奠定了基础。与此同时，造车新势力逐渐成为获取大量新能源汽车正积分的大赢家。

据《证券日报》记者了解，造车新势力的积分规模虽然小，但都是纯收入，这对本身处于亏损阶段的造车新企业而言非常可观。特斯拉发布的财报显示，2020年，特斯拉通过出售碳排放积分获得15.8亿美元的营业收入，远高于2019年（5.93亿美元）和2018年（4.19亿美元）的相应营收。

“去年第四季度的碳积分销售毛利为1.2亿元，对毛利率的贡献为1.8%。”上海蔚来融资租赁有限公司董事长曲玉对《证券日报》记者表示。另据蔚来汽车创始人李斌透露，去年蔚来产生的正积分达20万，通过售卖积分就可获得更多收入。

按照3000元/分的交易价格换算，特斯拉2020年所获得的86.03万新能源积分，价值高达25.8亿元；比亚迪、上汽通用五菱所拥有的积分价值也分别高达22.62亿元、13.2亿元；蔚来、小鹏、威马、理想等4家造车新势力如果把积分全部出手，可分别获得6亿元、3.3亿元、3亿元、2.1亿元的积分交易收入。

积分交易在给造车新势力带来丰厚收入的同时，也为负积分车企带来了较大的经营压力。根据“双积分”管理规则，乘用车企业在负积分抵偿归零前，只能申报油耗限值以内的新产品。为了不被暂停部分产品的申报及生产，购买相应数额的新能源正积分已成为负积分车企不得不重视的解决方案之一。

“受‘双积分’政策影响，国内六大汽车集团去年产生的‘双积分’净值均为负值。伴随新能源汽车积分价格的不断上涨，这些车企已普遍出现增亏现象。以长安集团为例，去年因‘双积分’缺口导致单车减利约4000元。”长安汽车董事长朱华荣在年初接受媒体采访时曾大吐苦水。

对于“双积分”的交易价格，车企应当增强预判，建立积分池管理机制。比亚迪董事长王传福认为，“在积分供大于求时，把多余积分放入积分池；在供小于求时，再把积分拿出来使用，以此调节各年份积分市场的供需平衡，保证‘双积分’政策有效运行。”

《证券日报》记者注意到，为了实现“积分自由”，目前大众、通用等车企已在重点发展纯电动车平台；丰田、本田等日系企业则以混合动力汽车为主。与之相比，国内自主品牌车企大多采用混动与纯电并举的打法。

“欧盟对高排放汽车产品已经征收碳税，并要求对汽车电池提供碳足迹声明。”林示认为，阵痛在所难免，但为了实现经济高质量发展，为了未来不受制于新的贸易规则，车企必须要从严坚持低碳甚至零碳的制造要求。