新能源汽车下乡亟须打通最后一公里

今年中央一号文件提出，鼓励有条件的地区开展新能源汽车下乡。5月5日，国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴……而新能源汽车下乡，当务之急是“充电桩下乡”。在专家看来，“政府要低碳发展、乡村振兴，电网要促进新能源消纳，车企想推广产品，他们都有动力和责任到农村去推进充电基础设施的建设。” 

　　过去两年，李硕眼看着家门口路上的“绿色车牌”多了起来。

　　李硕生活在华北的一个小县城，据她介绍，其所在县城新能源汽车的数量这两年有了明显增长。“之前很少能看到电动汽车，现在10辆车里面，得有个三四辆是新能源汽车吧。”而就在去年，李硕单位对面的楼拆了，被改成了一个停车场。一次吃完饭遛弯的时候，她惊喜地发现，这个停车场里还多了几根电动汽车充电桩。

　　新能源汽车满足了大众的绿色出行需求，首先从一二线城市火了起来，如今正在逐渐下沉，为县乡地区的民众带去便利。

　　近年来，我国新能源汽车产业发展迅猛。中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）发布的2022年汽车工业产销情况显示，2022年新能源汽车市场占有率达到25.6%，提前完成了《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》中“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右”的目标。

　　但一直以来，我国县乡地区汽车市场的发展都相对滞后于一二线城市。5月17日，国家发展改革委、国家能源局印发《关于加快推进充电基础设施建设 更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴的实施意见》（以下简称《实施意见》），新能源汽车下乡按下“加速键”。

　　新能源汽车下乡涉及多方，包括车企和充电企业、政府相关机构，以及汽车销售服务商等。中国汽车战略与政策研究中心绿色低碳研究部总监周玮告诉中青报·中青网记者，推进新能源汽车下乡，充电基础设施建设和产品服务供给都是发展的重点。

　　市场广阔

　　“新能源汽车下乡”这一名词首次出现是在2020年。2020年7月，工信部、农业农村部、商务部联合印发了《三部门关于开展新能源汽车下乡活动的通知》，这被普遍认为是新能源汽车下乡的开端。随后，在上述三部门的基础上，国家能源局也加入了组织单位的行列，新能源汽车下乡的组织格局基本确定。

　　自2020年7月起，新能源汽车下乡活动在全国范围内连续开展。根据中汽协统计数据，2020年下半年、2021年、2022年新能源汽车下乡车型销量同比分别增长80%、169%、87%。近3年的“下乡活动”，带动新能源下乡车型累计销售410多万辆，增速明显。

　　据乘联会的数据，今年3月份，纯电乘用车在县乡地区的渗透率为16%，而插电混动乘用车在县乡地区的渗透率只有8%。“新能源汽车在县乡地区还有巨大的提升空间。”乘联会秘书长崔东树对记者说。

　　“持续推动新能源汽车总量的增长，县乡地区将是一个重要的潜在空间。”周玮肯定了县乡市场对新能源汽车市场总体发展的重要性。同时，他还表示，新能源汽车下乡也是促进可再生能源消纳的重要途径之一。

　　4月12日，国家能源局印发《2023年能源工作指导意见》，提出实施风电“千乡万村驭风行动”和光伏“千家万户沐光行动”，稳步推进整县屋顶分布式光伏开发试点，促进农村用能清洁化。“新能源汽车下乡能与上述政策形成联动，促进在农村地区形成可再生能源生产、消纳的良好循环。”周玮说。

　　不过，我国县乡尤其是农村地区的用车需求较为特殊，在上述地区，新能源汽车还面临着低速电动车等车型的市场竞争。低速电动车以价格便宜、无须驾照、不上保险等特性在农村地区占据着较大的市场。“平常出门就接送孩子上下学，下地干活的时候可能拉些化肥、工具，一辆‘老头乐’（指低速电动车）就够了，没必要买汽车。”一名农村地区的低速电动车用户对记者说。

　　但政策已经向新能源汽车倾斜。2018年11月，工信部等六部委印发了《关于加强低速电动车管理的通知》，明确表示老年代步车（老头乐）属于被纳入监管的低速电动车范畴。近期，多地陆续出台相关政策，严管低速电动车。

　　同时，《实施意见》明确指出，鼓励有关汽车企业和有条件的地方对淘汰低速电动车购买新能源汽车提供以旧换新奖励。“老头乐”退出市场已现端倪。

　　充电桩下乡

　　因为从家到单位有五六公里的路程，所以住在河北唐山迁安的贾梓靖一直想攒钱买辆车用来代步，同时遮风挡雨，但买油车还是新能源汽车让她犯了难。“我们油车限号，就也想试试电动汽车，可北方的冬天很冷，感觉电动汽车的性能还不如油车，而且充电很麻烦，充电站不好找。”

　　贾梓靖所在的社区没有停车场，也没有配备公用充电桩等设备，买了电动汽车的人大多是从家里拉一个插线板给车充电。“这样充电速度很慢，而且感觉还挺危险的。”贾梓靖告诉记者，当地城区有公用充电桩，但离自己家很远。

　　与贾梓靖有同样顾虑的消费者不在少数，放眼全国，新能源汽车下乡还面临着诸多难题。“总体上看，我国农村地区新能源汽车市场仍处于起步阶段，总保有量相对较低、充电基础设施建设不足、经济实用车型供给不足、销售服务能力不足等问题制约了新能源汽车的推广使用。”5月17日，国家发展改革委新闻发言人孟玮在5月例行新闻发布会上说。

　　而在上述有待疏通的堵点中，充电基础设施建设不足则是当下最突出的问题。在崔东树看来，推进新能源汽车下乡就必须做好充电基础设施建设。“这是基础，也是关键。”一名新能源汽车经销商也向记者坦言，“我们是把车卖到县城了，但是充电桩不够用，很多当地人考虑到日常使用充电困难，只能观望。”

　　“充电桩下乡”还面临着哪些具体问题？周玮认为，县乡尤其是农村地区充电基础设施建设不足的原因主要有两点。首先就是商业化困难，农村地区新能源汽车保有量偏低，同时相当一部分农户具备自家充电的条件，公共充电桩的需求不大，因此用户规模还达不到商业化的门槛。

　　其次，农村在配电网容量和用地条件等方面也存在困难。周玮表示，目前很多农村地区配电网容量较难满足大功率充电桩的建设，需要升级扩容改造农村电网，以缓解大规模充电基础设施建设给农村电网带来的压力。崔东树对此也持相同的看法。

　　在用地条件上，周玮通过调研了解到部分农村地区的土地资源虽然丰富，但缺少停车场等大片场地来建设公共充电桩。“有企业曾经向我们反馈过，很多农村的车就是往家门口一停，没有固定空间，缺少统一的规划。”他说。

　　政策正在逐渐明朗。在今年5月17日出台的《实施意见》中，“充电桩先行”成为最大的亮点，一系列具体举措被提出，“充电桩下乡”的步伐进一步加快。《实施意见》指出，支持地方政府结合实际开展县乡公共充电网络规划，并做好与国土空间规划、配电网规划等的衔接，加快实现适宜使用新能源汽车的地区充电站“县县全覆盖”、充电桩“乡乡全覆盖”。

　　“在这份《实施意见》中，我们能看到在充电基础设施建设方面，有关部门提出了很多切实、具体的政策手段，这给新能源汽车下乡的进一步推进提供了更实在的抓手。”周玮说。

　　充电设施运营企业的盈利难题

　　针对新一轮新能源汽车下乡政策，市场已经有所反应。

　　目前，多地陆续启动了2023年新能源汽车下乡活动。5月22日，上汽通用五菱宣布，即日起，五菱宏光MINIEV家族限时最高直降1.3万元，全系2.98万元起售，打响2023新能源汽车下乡“第一枪”。此前，包括奇瑞QQ在内的多家车企也都推出了优惠降价措施。

　　充电设施运营企业也同样活跃。5月16日，广汽能源科技有限公司与中石油签订战略合作协议，就充换电站能源生态建设、汽车销售及相关增值服务开展合作，双方将全面发力新能源下乡，以“慢充为主，快慢结合”的建设规划加快乡镇补电网络布局。

　　特来电新能源股份有限公司副总裁王昆鹏在接受记者采访时表示，接下来，公司会合理推进建设城乡公共充电场站的力度，为城乡百姓提供更加便利完善的充电服务，同时，通过与政府合作和地方政府专项债券等方式，共同完善乡村充电网的覆盖。“我们在山东济宁微山县打造的‘环微山湖智能充电站项目’的融资，就是通过专项债、政策性金融工具等方式完成的。”王昆鹏说。

　　但在新能源汽车下乡火热的背后，充电设施运营企业依然面临着盈利难题。

　　“充电网企业（从事的）是新兴产业，要想盈利是很难的。”万帮数字能源、星星充电董事长邵丹薇在2020年须弥山大会上如是说。目前，我国各类充电桩运营企业已经超过3000家，但实现连续盈利的比较少。此前，特来电董事长于德翔也曾公开表示，“成立前4年亏得心惊胆战，也不知道行业拐点什么时候才会出现，前几年累计亏损12亿元。”

　　“低线城市及乡村，属于充电网板块的毛细血管网，呈现出散、小、多的特征。”王昆鹏表示，县乡区域分散，单站规模小，后期充电设备难度加大，运营运维的成本高企，难以形成规模化经营，投资收益率相对较差。

　　但在周玮看来，充电设施运营企业在这两年将进入盈利由负转正的关键转折点。他认为，充电设施运营企业此前一直在积极地扩张网络、投建新站，这是巨大的成本，但前期因为充电需求不足，部分电站是不赚钱的。“而随着新能源汽车保有量的上升，充电需求在增加，企业也将陆续进入利润由负转正的阶段。”周玮说。特来电财报数据显示，2022年特来电全年实现营收45.70亿元，较上年涨超47%，亏损2600万元，但较上年5132.08万元的亏损已大幅收窄。

　　5月17日发布的《实施意见》中明确指出，要求地方政府出台支持乡村充电基础设施建设的专项政策，如地方财政补贴、地方政府专项债等工具。但并未给出具体的补贴标准指引。面对着盈利的压力，和新一轮新能源汽车下乡政策的机遇，不少从事充电设施运营企业表达积极态度的同时，也在期待针对农村地区充电基础设施建设的财政补贴细则的进一步明确。

　　周玮表示，在“充电桩下乡”的过程中，要避免相关企业一股脑涌入充电桩建设中。他指出，农村地区是否能实现充电业务的商业良性循环还是未知数。如果出现“运动式扎堆建设”却无人使用，那很多投建的充电桩就会变成“僵尸桩”，没人维护也无法使用，但充电场地却被占用。“这可能会造成大量的资源浪费。”

　　“因此出台相关补贴政策要谨慎，要避免企业‘为了补贴而建桩’。”崔东树说。

　　如何更好地“下乡”

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟发布的数据显示，2022年，我国充电基础设施车桩比约为2.5:1，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。但此前工信部提出“2025年实现车桩比2:1，2030年实现车桩比1:1”的目标，距此目标，目前看还有较大差距，尤其在部分区、县、乡、镇的农村，充电桩的普及还远远不足。

　　推进“充电桩下乡”，崔东树认为关键是要加强农村基础电力设施的更新和建设，如提升配电网容量。记者注意到，5月17日发布的《实施意见》里的接收单位中，国家电网有限公司（以下简称“国网”）、中国南方电网有限责任公司（以下简称“南网”）也在其中。对此，崔东树表示，《实施意见》的核心是推进充电基础设施建设，这就要求电网企业要做好基础设施的服务与保障。“政策端应该也意识到了这一点。”

　　周玮表示，除了配电网的基础保障，充电桩的建设和运营也需要国企的力量。他指出，民营资本可能更倾向于进入经济较发达、商业化空间较大地区的农村市场，如苏浙沪；而经济欠发达地区，则更需要国网、南网等企业来做基本的保障。希望更多社会资本能够进入，创新商业模式，让农村地区的充电商业生态能真正跑起来。

　　在厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强看来，推进“充电桩下乡”，需要政府、车企、电网等方面形成合力。“政府要低碳发展、乡村振兴，电网要促进新能源消纳，车企想推广产品，他们都有动力和责任到农村去推进充电基础设施的建设。”

　　2023年中央一号文件提出，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡。2023年5月5日，国务院常务会议部署加快建设充电基础设施，更好支持新能源汽车下乡和乡村振兴……新能源汽车下乡与乡村振兴的关系越来越密切。

　　根据中国电动汽车百人会的预计，到2030年农村汽车千人保有量有望达到160辆，总保有量将超过7000万辆。但开源证券发布的数据显示，目前国内部分三四线城市新能源汽车渗透率不足10%。如果新能源汽车在县乡地区的渗透率能进一步提升，或将拉动高达千亿元的新能源车消费。

　　推进新能源汽车下乡，除了加快推进充电基础设施建设，业内专家人士都表示还要进一步丰富产品和服务的供给，而中低价型车在农村地区更有市场。2022年，共有26家车企以及旗下共70款新能源车型参与到新能源汽车下乡的活动中。“但车型还是不多，尤其是经济适用的产品供给仍然偏少。”周玮评价说。对此，林伯强认为在农村地区推广新能源二手车是一个不错的选择。

　　周玮曾对农村地区用车需求进行过调研，结果显示，农村地区的民众更想要一些便宜且空间大的车，如SUV、微面等，但目前新能源汽车领域，上述车型偏少，或价格偏高。所以他建议车企是否可以开发更符合农村地区用车需求的新能源汽车。“比如农村消费者对续航里程要求不高，是不是可以通过降低搭载电池数量来缩短续航里程，以降低成本，从而降低价格。”

　　《电动汽车观察家》创始人、总编辑邱锴俊则比较关注农村地区老年人的用车需求。他表示，农村地区老年人很难再考驾照，但仍然有用车需求，如何满足？“或许车企可以开发一些接近低速电动车的产品，这类产品，对于农村购买力比较低的人群来说，会比较适合。”邱锴俊建议。

　　中青报·中青网见习记者 贾骥业 来源：中国青年报