氢燃料电池站上新起点 零部件企业冲刺资本市场

扶持政策不断出台，核心零部件企业陆续冲刺资本市场，数十家龙头企业积极布局……去年还很“焦虑”的氢燃料电池汽车如今正换挡提速。

　　业内人士说，近几年，氢燃料电池的技术突破与迭代已有显著提升，但痛点仍在，比如成本、基础设施和氢的制储运等。相对来说，氢燃料电池产业链较长，细分环节也多，每个节点都需要聚力突破。

　　氢燃料电池汽车集体“发车”

　　在政策鼓励支持下，氢燃料电池汽车的车辆交付和运营近期开始密集落地。

　　近来，福田汽车搭载亿华通氢燃料电池系统的40辆重卡和搭载重塑科技氢燃料电池系统的60辆重卡开始陆续交付，分别为北京建工集团和宜家提供运输服务。

　　8月初，捷氢科技、重塑科技、航天氢能等6家企业的100辆氢燃料电池汽车集体“发车”，这是上海在“国家燃料电池汽车示范应用城市群”政策带动下，首批投入示范运营的氢燃料电池汽车。

　　8月下旬，200辆搭载潍柴动力氢燃料电池的城市公交车、轻卡、重卡牵引车等车辆也已在山东潍坊投入运营。

　　中国汽车工业协会数据显示，1月至7月，氢燃料电池汽车产销分别完成2094辆和1633辆，同比分别增长2.1倍和1.3倍。与此同时，配套设施的建设也在加快，来自国家能源局的数据显示，截至6月末，全国已建成加氢站超270座。

　　“氢燃料电池汽车的量今年确实上来了。预计到2025年，中国市场上的氢燃料电池汽车将有10万辆左右，现在已经处于市场爬坡阶段。”上海燃料电池汽车商业化促进中心主任张焰峰告诉记者。

　　氢燃料电池汽车近来的“放量”主要来自于政策驱动。

　　记者从氢燃料电池行业专业研究机构香橙会研究院获悉，截至8月25日，我国各层级政府发布涉及氢能和燃料电池产业的各类政策文件累计511个，其中国家层面就有88个。

　　地方政府中，广东、山东、浙江、上海的政策最为积极，明确拿出“真金白银”刺激产业发展，其他市级、区级的产业鼓励政策也不胜枚举。

　　关键零部件国产化和成本下降则是氢燃料电池汽车“放量”的另一重要支撑。据介绍，近几年质子膜、催化剂的国产占比稳步提升，氢燃料电池BOP基本实现了国产化，关键原材料成本持续下降。

　　“早些年，氢燃料电池汽车的关键部件、关键材料几乎都是从国外进口。现在，整套氢燃料电池发动机系统上有80%多甚至100%的零部件可以自产，这是非常难能可贵的进步。”张焰峰说。

　　前不久，中国科学院院士欧阳明高表示，和2015年相比，今年氢燃料电池汽车各项指标均有不同程度的改善，比如石墨双极板的电堆寿命已从3000小时提高到了15000小时。

　　“过去三四年，氢燃料电池系统的额定功率从30kW发展到目前接近300kW，成本也从之前的数万元/kW降到了目前的5000元/kW以下。成本降幅之大，功率提升之快有目共睹。”风氢扬董事长刘军瑞说。

　　上汽集团旗下的捷氢科技总经理卢兵兵对记者表示，国家战略、政策支持和行业技术发展推动氢能和氢燃料电池产业站在了全新起点上。

　　零部件企业冲刺资本市场

　　不少业内人士坚信，氢燃料电池和氢能产业链将成为新能源风口下的关键赛道。

　　中国汽车工程学会副秘书长王菊此前对记者表示，氢燃料电池汽车就像十年前的电动汽车，在发展初期阶段，有不少质疑的声音，存在的问题也不少。可如今，我国电动车取得的成绩有目共睹，未来氢燃料电池汽车一定会和电动车一般涌现“新势力”。

　　正是看到了这种潜力，一级市场从去年开始，对氢燃料电池行业的关注度明显提升。

　　清科研究中心报告显示，截至2022年第一季度末，中国股权投资市场对主业为氢能产业的相关企业投资约为136.61亿元，涉及投资事件183起。

　　其中，起步较早的氢燃料电池相关企业已到了冲刺上市的阶段。就在两个月前，承载上汽氢能和氢燃料电池板块的捷氢科技、氢能装备供应商国富氢能以及氢燃料电池金属双极板企业治臻股份均已陆续发布科创板招股书。而已在科创板上市的亿华通不久前递交了招股书，拟在香港主板挂牌，以实现“A+H”两地上市。此外，东岳氢能、国鸿氢能等企业均已完成股改。

　　张焰峰说，相关企业不断成功上市，将进一步吸引资本入局。

　　不过，股权投资目前对氢燃料电池的投资相对谨慎。清科研究中心的报告称，氢能和氢燃料电池汽车的发展还是导入期，市场处在发现价值和识别风险的初期阶段，潜在创业者和优质项目尚未被全部挖掘。

　　产业资本方面则已全面铺开，他们更相信“当下的氢燃料电池就是十年前的锂电池”，敢于全方位布局。

　　近10年来，我国氢能相关企业注册量不断增加。企查查数据显示，截至今年上半年末，我国现存氢能相关企业2675家。2021年新增680家，同比增长36.27%。

　　龙头企业也纷纷加快了布局氢能产业的步伐。据统计，目前已有97家央企开展氢能相关业务。其中，中国石化早前就公开表示，未来要成为一家氢能公司。中国石化集团公司副总经理凌逸群说，围绕氢能和氢燃料电池汽车产业，中石化采取了战略投资、合资、合作等方式，与国内外能源企业开展合作。

　　光伏龙头企业隆基绿能创始人、总经理李振国同样明确表示，能源发展的形势会逐步从碳基能源转向硅基能源，进而转向氢能源方向，隆基将于明年建立起大规模电解水制氢设备的装备能力。

　　市场期待2025年出现拐点

　　2022年会是氢燃料电池汽车行业的爆发元年吗？专家认为，爆发还言之尚早，但未来两三年是氢燃料电池汽车发展重要的窗口期。

　　里斯战略定位咨询中国区合伙人何松松告诉记者，从几个维度来看，氢燃料电池产业已呈现上游快速发展，下游商用先行的整体特征。预计未来一两年内，商用氢燃料电池汽车将迎来第一波市场热潮。

　　“今年氢燃料电池汽车市场的走高，主要受政策面刺激的影响较大。随着产业链完善、价格有效控制、产品力提升、氢能概念深入人心，未来3年到5年，氢能市场应用会实现政策导向到市场导向的转变。”骥翀氢能品牌发展部总监蒋志强对记者说。

　　专家认为，制约氢燃料电池汽车发展的问题正在逐步改善，但成本、基础设施、氢的制储运加等“痛点”仍在，这些问题的解决不能一蹴而就。氢燃料电池汽车真正实现较大突破，预计在2025年后。

　　首先是氢产品的成本仍然较高。2021年，我国氢燃料电池汽车、电动车、燃油车百公里综合成本为924元、441元、528元。核心零部件中，平均电堆成本目前虽然下降至5000元/kW，但还不够，2025年有望降低到1000元/kW。

　　张玉卓说，去年我国车用氢加注成本平均为50元至60元每千克，距离30元至35元每千克的可商用价格还有很大差距。

　　其次，基础设施仍然紧缺，目前国内的加氢站还不到300座，氢能的补能保障问题已成为瓶颈。当2025年加氢站扩充到1000座时，补能才初步具备便利性。

　　张焰峰说，发改委明确提出要发展绿氢，但目前国内的绿氢产能占比较低，让氢能的后端应用成了“无源之水”，这是最大的痛点。此外，氢储运技术、装备技术还很薄弱。

　　卢兵兵告诉记者，氢燃料电池的国产化正如火如荼地进行，催化剂、质子交换膜和气体扩散层等材料的国产化替代应用预计可以在2023年实现，但200kW及以上级别的电堆和系统测试设备目前仍以进口设备性能更优，国产研发及测试设备需要持续改善测量精度及可靠性。

　　他表示，氢燃料电池系统成本下降速度很快。以49吨重卡和国产中型SUV来测算，到2025年，氢燃料电池系统有望达到1000元/kW，氢气价格达到25元/kg。这样一来，氢燃料电池系统将和大排量内燃机的成本持平。在这样的成本下，即使没有国家补贴，氢燃料电池也可以在很多场景得到应用。